Интересът на французите към Бургас и големия Бургаски залив датират още от първата половина на ХVІІІ век
Географът Жан Белен е един от първите, който забелязва преимуществата на разположението на Бургас още през 1737 г. През втората половина на века подробно за пристанищния град пише френският консул в Смирна – роденият в Марсилия Шарл дьо Пейсонел (1727-1790) и след него името „Бургас” влиза в десетки географски справочници, издавани на световния по онова време френски език. Преимуществата и недостатъците при приставане на кораби на мястото на старото пристанище най-подробно са фиксирани върху картата на Жак-Виктор Едуард Тетбу де Марини (1793-1852) и в неговия подробен „Пилот на Черно и Азовско море”, издаден през 1830 г. в Константинопол.
Следват подробните сведения на Ксавие Омер дьо Хел (1812-1848), който подчертава, че през 1842 г. в Бургас дошъл французинът Жозеф Бонал, който забогатял тук, създал прочутата Боналова градина, станал италиански консул и оглавил Отоманската фарова служба, отговаряйки за корабоплавателните ориентири от Босфора до Констанца. С френска артистичност Омер дьо Хел предсказва голямо бъдеще на Бургас.
След Освобождението французите не само използват Бургас като пристанище, но и пряко се намесват в проектирането и построяването на по-модерно пристанище в града. С официалното им откриване на 18 май 1903 г. от княз Фердинанд не само Бургас, но и нова България осезаемо започва да усеща преимуществата и недостатъците на развихрилата се в Европа и Америка индустриална революция.
Френската изследователка Ранг-Ри Парк-Баржо публикува обстойна студия върху проектирането и строителството на Бургаското пристанище, която ни въвежда в изключително важни подробности, в самата специфика на проектантските и строителните действия. От прецизно цитираните документи ние разбираме техните огромните размери, които засягат не само града, но и целия Бургаски регион.
В първата част от студията си Парк-Баржо резюмира основни моменти от историята на френското строително предприятие „Батиньол”, което е готово да продължи строителството на Бургаското пристанище. То е започнало 4 години преди това и по договор фирмата „Кас и Ликенс” трябвало да го завърши да пет години. Тя обаче нямала строителен капацитет и не била в състояние да изпълни договореното.
Българското правителство имало финансови затруднения през последното десетилетие на ХІХ век и с готовност приело предложението на мощното френско „Строително дружество Батиньол” да преработи и изпълни проекта. То имало възможност да разсрочва плащанията и дори внесло гаранция от 100 000 франка, за да получи поръчката. С основно преработване на проекта бил натоварен авторитетният инж. Адолф Герар, главен инженер на мостовете и шосетата на Франция и инженер-съветник на Българското правителство.
Като използвахме за отправна точка книгата и студиите на Парк-Баржо, както и тези на Доминик Баржо, успяхме да установим, че проектантът на Бургаското пристанище и главната фигура при строителството инж. Адолф Герар (1847-1921) е роден на 3 юли 1847 г. в град Раон-л’Етап, център на кантон в Лотарингия (Североизточна Франция). След завършване на политехническо образование инж. Герар става един от най-авторитетните проектанти и експерти в строителството на пристанищата. Освен с пристанищата на Бургас и Варна, неговото име се свързва и с построяването на пристанищата в Констанца (Румъния), Монтевидео (Уругвай), а също и с разширението на пристанището в Буенос Айрес.
Той е използван като съветник при съоръжаването на портовете във Вахия Бианка (Аржентина), Хераклея (Ерегли) и Яфа в тогавашната Османска империя. В книгата си за Дружество Батиньол Парк-Баржо отбелязва, че Адолф Герар бил съветник на българското правителство по други транспортни съоръжения и че е бил награден с медал от княз Фердинанд при откриване на Бургаското пристанище. Сред наградените бил и инж. Стоян Бояджиев от Сливен, който по това време бил началник на строителния отдел при Министерството на пътищата и съобщенията и оглавявал техническата контролната комисия при строителството на Бургаското пристанище.
Специалистите от Дружество Батиньол, ръководени от инж. Марио Тона и помощник-инженера Йожен Паро, изцяло ревизирали направеното от техните предходници, съставили нов план и през юни 1898 г. продължили строителството. Голямата драга доплувала през септември същата година и това ускорило удълбаването. Имало редица трудности. Дъното на пристанищната акватория било скалисто и тинесто. Утайките лесно се разтваряли във водата и било необходимо продължително изчакване, за да се утаят отново и дъното да бъде изчистено от тях и почистения скален грунд да бъде перфориран и взривяван.
Първите строители не били разположили складовата база рационално. Всички материали и съоръжения били струпани на едно място и работниците на Батиньол трябвало да ги преподреждат, за да улеснят експлоатацията им. „Кас и Ликенс” не били подбрали каменни кариери с подходящи за пристанището скали. „Батиньол” се ориентирал към добиването на блокове и ломен камък от кариерите при Карабаир (Черни връх) и Свети Никола (Черноморец). Парк-Баржо не споменава с какво е бил превозван добитият в тях строителен материал, но можем да предположим, че от Черни връх превозът е ставал с волски и биволски коли и това е създавало работа за селяни от околностите и крайните квартали на Бургас. Каменният материал от Черноморец сигурно е бил товарен на плавателни съдове и това трябва да е било изпълнявано от местни корабособственици, моряци и товарачи.
Прави впечатление обаче, че в таблицата на работния персонал през 1900, 1901 и 1902 г. на Черноморската кариера са работили само двама каменари, докато на кариера „Карабаир” те са били съответно 127 през 1900 г., 69 през 1901 г. и през последната 1902 г. там е останал само един работник. Производители на „изкуствени блокове” (тогавашен бетон) са били 24 през 1900 г. и останали 14 през следващата 1901 г. Обобщен работническия персонал през 1900 г. бил 544 души и се смалил на 172 през 1902 г. Френските служители на обекта били 29 души, а работниците били по националност българи, италианци, гърци и турци. Ежедневно всички били под лекарското наблюдение на д-р Зарокоста, назначен с месечна заплата 350 златни франка.
Строителните работи, извършени от Дружество Батинйол, продължили пет години – от 1 юни 1898 г. до 1 юни 1903 г. Между строителите и българските инвеститори от състава на ръководената от инж. Стоян Бояджиев техническа комисия често имало противоречия, но след кратки паузи на строителството, винаги се е постигало споразумение. В тази назначена от Българското правителство комисия влизал и правителственият съветник инж. Адолф Герар. Вероятно той е играел решителна роля при преодоляване на противоречията.
Така се стигнало до тържеството на 18 май 1903 г., когато княз Фердинанд лично възнаградил строителите и открил за корабоплаване Бургаското пристанище. Ранг-Ри Паркет-Баржо казва за българския владетел, че е осъществил амбициозна и комплексна дипломатическа дейност от идването си на престола през 1887 г. до 1912 г. Според нея неговата политика имала за цел да освободи страната от чужди влияния и да я модернизира колкото е възможно повече.
И наистина след 1903 г. новото Бургаско пристанище разширило чувствително морските контакти на България с Европа. На първо място експортът вече не бил към Турция, а към Белгия. Износ за милиони златни франка се осъществявал и към Англия, Испания и Франция и за стотици хиляди франка към Германия, Австро-Унгария, Египет и Италия.
Само износът към черноморските пристанища на Русия през 1904 г. спада на едва 4575 златни франка. Един завиден старт при влизането на България в орбитата на световната икономика още през първото десетилетие на ХХ век. Основен принос за това приобщаване към света има новото Бургаско пристанище. Неговата значимост през ХХ век и днес кънти като камбана в стиховете на Христо Фотев:
„Единствено в Бургаското пристанище
живота ме изпълва с възхищение”.
