Защо един локомотив „влезе” във влака София-Истанбул


Защо един локомотив „влезе” във влака София-Истанбул
14 Август 2015, Петък


По недовършените си трасета държавната железница върви към глуха линия

Автор: Борислав Наумов

Само за два дни в България се случиха три жп инцидента: дерайлира вагон от товарна композиция във входните стрелки на гара Юнак, Варненско; на гара Мездра дим изпревари запалването на електрическия локомотив на влака Варна-София, а машинистите демонстрираха чудеса от храброст, за да предотвратят пожара и да спасят машината; на гара Пловдив дизелов локомотив „влезе” с 15-20 км/ч в международния влак София-Истанбул, към който трябваше да се прикачи и да закара до турската граница поради закъсняващата модернизация на прословутата отсечка до нея Пловдив-Свиленград.

Железничари твърдят, че е имало и четвърти инцидент – при маневра за прибиране на вагоните на влак №2601 в депо Варна композицията излязла от релсите, като най-жестоко пострадал вагонът на първата класа.
При злополуката на гара Пловдив девет пътници бяха ранени, като най-тежко е състоянието на 65-годишна българка, получила сериозни наранявания по лицето, гръдния кош и корема. Прокуратурата образува дело срещу неизвестен извършител за причиняване по непредпазливост на средна телесна повреда на едно лице и на телесни повреди на повече от едно лице.

Още преди експертите по безопасността и следователите да се произнесат за причините, довели до тези инциденти, може да се каже, че една от тях е старческата възраст и съответното техническо състояние на подвижния състав на БДЖ – локомотиви и вагони. Средната възраст на вагоните е 25 години, но има и такива, които са на по 40. Дизеловият локомотив, за чиито спирачки се предполага, че са отказали, е от серия 07, което означава, че е внесен през периода 1971-1972 г. А електровозът, тръгнал да се пали на гара Мездра, в най-добрия случай е купен през 1986 г. от Румъния, но ако се съди по снимките в медиите, е чешка „Шкода” от 44-та серия - локомотиви, доставяни в периода 1975-1980 г.

Малко подробности за субективния фактор

Инцидентите край Варна и Мездра може и да са показателни за състоянието на родните железници, но са сравнително незначителни и същевременно типични – случват се десетки пъти всяка година. По-интересна е катастрофата при прикачването на дизеловия локомотив към влака София-Истанбул, защото тази машина има 4 независими една от друга спирачки, а и наскоро е минала планов ремонт.
И докато чака да бъде подложен на съответните експертизи и проби, можем да си позволим да се върнем към една информация отпреди по-малко от месец, останала незабелязана вън от кръга на преките участници и железничарите от депо Пловдив.

На 23 юли почти 150 служители на железниците под тепетата са се включили в протестна подписка в защита на уволнените два дни преди това четирима началници на ключови направления, съобщи лидерът на браншовия синдикат към КНСБ Любомир Милков. От информациите за този случай научаваме, че на практика е останал само един ръководител, който да се грижи за ремонта, експлоатацията и безопасността на влаковете. Пред радио Пловдив синдикалистът изказа притесненията си от евентуални сътресения, тъй като уволнението на шефовете води до блокиране на вземането и на най-маловажните решения, дори за зареждане с гориво.

На свой ред управителят на „БДЖ – Пътнически превози” Димитър Костадинов опроверга твърденията за чистка и подчерта, че шефовете в депо Пловдив са свалени от длъжност заради лошите оценки в два отделни доклада, установили недопустими нарушения, които могат да застрашат безопасността на движението.
Но точно това се и случи, независимо дали слушаме Димитър Костадинов или Любомир Милков. И добре, че на гара Пловдив рогата си показа „малкият дявол”, образно казано.

Лошата съдба на прехвалената отсечка Пловдив-Свиленград

Ако още не сте разбрали – към влака София-Истанбул трябваше да бъде прикачен дизелов локомотив, тъй като не е завършен изцяло мащабният и безумно скъп проект за реконструкцията и електрификацията на железопътната линия Пловдив – Свиленград, което трябваше да стане още преди години. Предвиждаше се участъкът да бъде ремонтиран с пари по предприсъединителната програма ИСПА, като за това беше избрана италианската фирма „Асталди". Тя обаче се отказа от поръчката заради забавеното строителство, България изгуби отпуснатите средства, а отсечката беше прехвърлена за финансиране по ОП „Транспорт".

Стойността на проекта само в участъка Първомай-Свиленград е 663 316 861,61 лева с ДДС, от които 225 023 799,56 лева идват от Кохезионния фонд, 56 255 949,89 лева са национално съфинансиране, а 110 520 250,55 лева трябва да даде държавната Национална компания „Железопътна инфраструктура” (ДП НКЖИ) и 271 516 861,61 лева са включени в графата „Други източници”.
Строителството е разделено на два лота, както биха казали любителите на магистрали. Към 31 юли физическото изпълнение на 36-километровата отсечка Димитровград – Харманли, бележи 81%, а положеният релсов път е с приблизителна дължина 31 км. Изпълнител е гръцкото АД „Терна”.

На 79% е изпълнена реконструкцията и електрификацията на железопътната отсечка Харманли – Свиленград, с приблизителна дължина на железния път 34 км, както и рехабилитацията и електрификацията на железопътната линия Свиленград – граница с Република Гърция с приблизителна дължина 4 км. Положени са всичките общо 38 км релси, а изпълнител е Сдружение „Железопътна инфраструктура 2011”.

Защо не стигат парите за поддръжка на пътищата

Има и една друга част, наричана „Позиция 3” – „Изграждане на нови тягови подстанции в Симеоновград и Свиленград и разширение на съществуващата тягова подстанция в Димитровград“, която се изпълнява от „Старт инженеринг” АД, чието изпълнение към 31 юли е 83,89 %.

От казаното дотук е ясно защо от Пловдив до турската граница все още не могат да „летят” пътнически влакове със скорост до 200 км/ч (ако вагоните са от типа с накланящи се кошове); до 160 км/час за стандартен подвижен състав и до 120 км/ч за товарните влакове.
БДЖ – извинете за припомнянето – няма такъв подвижен състав и дори за едно от трите (!?) досегашни откривания на участъци от тази жп линия преди почти 4 години компанията нае електрически локомотив от частната БЖК.
В кабината обаче бе лично тогавашният премиер Бойко Борисов, което е повод да си припомним един знаменателен репортаж.

А сега кой кара влака?

Със 165 км в час премиерът Бойко Борисов подкара локомотив на частната Българска железопътна компания. Към него бе прикачена лаборатория, тестваща жп линията Крумово - Първомай. Това ни съобщава „24 часа” в броя си от 22 декември 2011 г. под закачливото заглавие „А сега кой кара влака?” От репортажа научаваче, че „Борисов е „взел” 37-те километра за 13 минути. На места скоростта е била 170-180 км/ч.“ С него тогава са пътували министрите Ивайло Московски, Лиляна Павлова, Томислав Дончев и шефът на НКЖИ Милчо Ламбрев.

„До 2020 г. трябва да спрем да говорим за магистрали и да прехвърлим парите от тях към железниците”, казва премиерът, цитиран от часовия вестник.
Но има и още едно откриване на част от тази знаменателна жп магистрала. През юли 2012 г. скоростната жп отсечка Пловдив-Димитровград бе официално открита с тържествена церемония на гарата в Катуница. Присъстват премиерът Бойко Борисов, президентът Росен Плевнелиев, еврокомисарят по регионална политика Йоханес Хаан, министрите Тотю Младенов и Лиляна Павлова.

Това е една отсечка, която „позволява влаковете да се движат с до 200 километра в час”, каза при откриването й министър-председателят. „Ако до днес стоките от Европа за Азия се движеха с 50 км/ч, то от утре по това трасе ще се движат със 150 км/ч,” изтъкна на свой ред държавният глава.
Малкият дисонанс между Борисов и Плевнелиев, както и липсата на влакове, които да се движат със 150 км/час не впечатли никого. Преди откриването официалната делегация участва в демонстрационно пътуване с мотриса „Дезиро”. По време на него бе развита скорост от 140 км/ч – максималната за този тип крайградска електричка.

В тази знаменателна поредица „А сега кой кара влака” успя да се включи и служебният премиер Марин Райков. На 9 май 2013 г. с тържествена церемония в негово присъствие бе открита жп линията Свиленград-турската граница, съобщиха бодри новинари в онзи празничен за Европа ден. „Идвайки насам, развихме скорост от 120 км/ч. Надяваме се в следващия програмен период БДЖ да бъде бенефициент и да се закупят влакове, които да развиват скорост от 160 км/ч.” – рече по време на мероприятието тогавашният министър на транспорта Кристиан Кръстев, след което връчи Акт 16 на обекта на генералния директор на ДП НКЖИ инж. Милчо Ламбрев.

Упоменатата „линия” е първият изцяло завършен железопътен проект, финансиран по ОП „Транспорт”. Добросъвестността изисква да уточним, че това, което гръмко се нарича „линия” всъщност е 17-километрова отсечка от цялото трасе от Пловдив до границата с Турция.
По онова време нейното завършване се планираше за началото на 2015 г. За момента пусковият срок е „Божа работа”, но понеже „Началникът” е българин, може и да се уреди нещо за навечерието на местните избори. Дотогава влаковете за и от турската граница ще се теглят от единствената серия магистрални локомотиви, с които в момента разполага БДЖ-Пътнически превози – съветските 07, внесени преди 43 години. Не са лоши машини, но са предвидени да теглят тежки товарни композиции и конструктивната им скорост е 100-120 км/ч. Тежат по 100 тона и както е тръгнало – може и да надживеят пътническото БДЖ, ако компанията продължи да бъде убивана със същата скорост.

На мястото на държавните пътнически железници могат да дойдат частни превозвачи – както вече това се случи с товарните превози, където няколко компании делят мегдан с БДЖ. Тогава вече ще действат правилата на пазарната конкуренция, а социалната функция на нашите тренове и много други неща ще влязат в албумите „Спомени от Народната република”.
Всъщност, знаете ли, че купуването на първите пет електрически локомотива за първата електрифицирана жп линия София-Пловдив е финансирано от тогавашните пионерчета с червени връзки. При откриването й на 23 април 1963 г. пионерката Петя Петрова говори от името на 700 хиляди български деца. От трибуната тя обявява, че нейните връстници със своя труд са допринесли за купуването на 5 електрически локомотива от Чехословакия, като са набрали 7348 тона билки.
Апропо, онези първи електровози вдигаха 110 км/ч.


Пострадалият на гара Пловдив международен влак София-Истанбул Жп трасето до турската граница все още е в строеж, затова се налага дизелови локомотиви да извозват треновете до нея Декември 2011 г. Премиерът развива 165 км./ч. Обещава скоростта на влаковете да се вдигне скоро до 200 км./ч, но те продължават да пъплят със 100

В категории: Горещи новини

0
Коментара по темата

Добавете коментар

Моля, въведете Вашето име
Моля, въведете Вашият коментар
Моля, въведете защитния код
Последно Публикувано
Горещи дискусии
Вестник Десант от 2009 Всички права запазени. Уеб дизайн, уеб програмиране, опитмизация за търсачки