Редно ли е да се прехвърлят „губещите линии” на общините


Редно ли е да се прехвърлят „губещите линии” на общините
26 Март 2015, Четвъртък


Продължава неадекватното и некомпетентно управление на БДЖ и обществения транспорт



Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт категорично се противопоставя на продължаващото неадекватно и некомпететно управление на Българските държавни железници и като цяло на железопътния и обществен транспорт в нашата страна.
Защо считаме, че подготвената мярка ще довърши унищожението на железницата в България?

Първо, как може отново да се прави национална транспортна стратегия на парче без в нея да бъдат включени всички видове транспорт? Така изключени остават частните автобусни компании (останалият обществен транспорт) и товарните оператори (от тях зависи натоварването на мрежата). Работата на парче, вместо интегриран подход, винаги е водила до лоши резултати и този път също няма да бъде изключение.
Второ, не е ясно какво означава терминът „губещи линии”, при положение че БДЖ е единствен собственик на подвижния състав – вагони, мотриси, локомотиви. Инфраструктурата – гари, коловози, е на ДП НКЖИ.

Трето, ако говорим за „губещи линии”, вероятно ще трябва да започнем да говорим за „губещи/печеливши пътища” – все пак транспортната инфраструктура в България е няколко различни вида (морска/речна, въздушна, пътна, железопътна). Интересно е кой плаща сметката за разрушената пътна мрежа от последните наводнения и свлачища?
Четвърто, как може да има реален избор/конкуренция, когато двете инфраструктури се третират по различен начин?

Веднага даваме пример – Агенция „Пътна инфраструктура“ не води амортизационни отчисления на пътната мрежа (тук дори не говорим за общинската пътна мрежа, която е отделна от републиканската, но за нея отива огромна част от общинските бюджети). Национална компания „Железопътна инфраструктура“ води такива отчисления в своето счетоводство. Това формира и напълно непропорционална инфраструктурна такса: средно за един вагон на година – 10 000 лв., на тежкотоварен камион – 1300 лв. годишна винетка, и 600 лв. за автобус.

Нека всеки си направи сметка – дали ще има и една община, която няма да спре влаковете при тези условия? И в момента Министерство на финансите чрез общините субсидира автобусни фирми с над 100 млн. лв. годишно, т.е. е ясно, че влакове просто няма да има. На практика това е двойно субсидиране за автопревозвачите – първо, с по-ниски инфраструктурни такси, второ – с директна държавна субсидия.
От друга страна, явно някои кръгове от фирми бързат да унищожат БДЖ, защото от 2017 г. с въвеждането на тол такси условията на конкуренция вероятно ще бъдат по-изравнени и тогава държавният превозвач може да се окаже в по-малко неизгодна позиция.

Разбира се, регионални превози има в някои държави от ЕС като Полша и Германия, но в управлението почти винаги е включена и държавната железница, т.е. имаме eвентуално „джойнт венчър” между превозвач, инфраструктура и регион.
Интересното е, че България според оперативна програма „Транспорт” се разглежда като цял регион. Това е напълно логично, тъй като някои региони в Полша и Германия са съизмерими по площ и население с цялата ни страна.
За нас е неясно и на какво се базира това предложение? Има ли проучвания на пътуващите и маркетингови изследвания на целия пазар (доминиран от превозите с личен автомобил, които са с повече от 85% пазарен дял).

От публикации в медиите, а и наши наблюдения знаем, че дори не е ясна методиката на преброяването на пътниците във влаковете, като в БДЖ се извършва статично преброяване - „средно пътници във влака”, а не „качили се - слезли”. По този начин излиза, че в някои влакове се возят 20 души, при положение че за цялото пътуване се „преточват” 3-5 пъти повече. Това вероятно показва и че не се знаят реалните приходи на компанията, тъй като няма единна система за продажба и отчитане на билети (това трябва да е първата реформа в БДЖ!).

Не на последно място – не е ясно как ръководството на железниците ни, което се назначава от министъра на транспорта, може да взима самостоятелни решения в интерес на БДЖ, при положение че държавната политика е проавтомобилна (видно от думите на премиер, министри и т.н.). Всичко това става въпреки европейските приоритети за увеличаване дела на железницата и категоричната прожелезопътна политика на ЕС, съгласно която се финансират основно жп проекти.
Гражданска инициатива
за обществен и релсов транспорт


В категории: Горещи новини , Трибуна

0
Коментара по темата

Добавете коментар

Моля, въведете Вашето име
Моля, въведете Вашият коментар
Моля, въведете защитния код
Последно Публикувано
Горещи дискусии
Вестник Десант от 2009 Всички права запазени. Уеб дизайн, уеб програмиране, опитмизация за търсачки