Студент се опитва от години да запази от закриване железния път Септември - Добринище - най-високата жп линия на Балканите
Автор: Камен Колев Снимки: (Държавен архив и Уикипедия)
Гледали ли сте филмите „Чужденецът“ и „И Господ слезе да ни види“? Помните ли влака по живописната линия, цепеща планината? Това е единствената у нас теснолинейка от град Септември до Добринище - еднопосочна, неелектрифицирана и с междурелсие 760 милиметра. Заради алпийския терен и трудното трасе влаковете не могат да се движат бързо и разстоянието от 125 км между крайните гари се изминава за около 5 часа със средна скорост 25 км/ч.
Трасето минава през Велинград, Якоруда, Разлог и Банско, свързвайки най-западната част на Горнотракийската низина със Западните Родопи, Рила и Пирин. Гара Аврамово, намираща се на 1267,4 м надморска височина, е най-високо разположената гара на Балканите. По трасето има множество изкуствени съоръжения — мостове, тунели и спираловидни изкачвания. През декември 2016 г. теснолинейката ще навърши 90 години от създаването си. Около железопътната линия има доста любопитни факти. Тя е най-високата жп линия на Балканския полуостров, обявена е за най-голямата "железопътна забележителност" в България, включена е в списъка "Най-красивите жп линии на света", действащ паметник на техниката е, а трасето прави уникални за Европа извивки, наричани серпентини.
Фактите за нея е събрал студентът по „Финанси” в УНСС Кристиан Ваклинов, който с много труд, идеализъм и упоритост успя след 2 години пауза да възстанови вечерния влак по теснолинейката от Добринище до Якоруда в списъка с влаковете, които се движат от 16 декември 2013 г. до края на тази година.
„От малък имам спомени за влакчетата по теснолинейката, с които се разминавахме по пътя. Много им се радвах. От 3 години пътувам редовно по маршрута й и вече съм даже част от нея... Тази приказна железница внася много сантиментални чувства в моя живот. Водил съм много свои приятели, които повтарят маршрута с радост. От 2010 г. насам с нищо различно от влак не тръгвам за Велинград или Банско”, разкрива мотивите за своята кауза младият мъж.
Сега Кристиан отново е направил интернет петиция, с която събира подкрепа за запазването на живописната жп линия. Той е притеснен, че от 2011 г. Министерството на транспорта и БДЖ не се отказват от намерението си да спрат теснолинейката, тъй като била нерентабилна. Това, според него, не отговаря на истината.
Предложението засега е отменено, но са спрени два от най-натоварените влакове по линията. Така десетки пътници са прехвърлени на автобуси, мнозина пък остават без удобен транспорт до отдалечените села, в които живеят. „Малката линия е смятана за ненужна, демоде и за пореден път е в опасност да бъде закрита, демонтирана и затрита от картата на България след близо век! Обединете се и подкрепете инициативата!”, призовава Кристиан.
Възрожденският му ентусиазъм да опази теснолинейката много напомня на енергията на строителите на самото съоръжение. Историята на създаването на линията датира от 1916 г., по време на Първата световна война. Тогава командването на Втора армия настоява родопските гори да се използват за нуждите на армията, както и Неврокоп да се свърже с главната железопътна мрежа на България. През юли 1917 г. щабът на армията възлага на Управление на железопътните съобщения да проучи трасе за строителството на 760 мм теснолинейка.
Първият участък до с. Лъджене е проектиран през декември, но поради липса на средства проектът е замразен чак до следвоенния период. Тогава горските власти настояват за изграждането на жп линии, които да обслужват големите държавни гори.
Подобно искане има и търговското министерство, за да може да се улесни доставката от Родопите на дървен материал за траверси, телеграфни и телефонни стълбове, за строежи на сгради. В онзи момент такава дървесина основно се внася от чужбина.
През 1919 г. техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристанищата препоръчва да започнат проучвания за железопътната линия Саранбей — Лъджене — Чепино и разклоненията й. Но заради тежкото финансово състояние на държавата се оказва невъзможно да се изгради цялото трасе, поискано от горските власти, и е решено да започне строителството на жп линия Саранбей — Лъджене — Неврокоп.
Парламентът гласува за проекта на 25 май 1920 г. Две инженерни бригади се заемат с проучването на терена, те определят и най-икономичното трасе. Строежът на линията започва през 1921 г. и по него работят наемници и хора от временна и редовна трудова повинност. Достатъчно квалифицирани работници в България обаче липсват и на строежа са докарани 400-500 руснаци. Те са от избягалата от Русия Врангелова армия. Планинският релеф е много тежък, скалите се разбиват с каменарски взрив, но цялата подготовка се извършва на ръка. Натрошената скала се извозва с вагонетки и ръчни колички, с каруци.
Въпреки трудностите, полагането на релсите започва през 1925 г., а трасето е дължина 38,8 км. Само стойността на строителните дейности по този участък е 80 милиона лева.
След успешното завършване на отсечките Саранбей — Чепино баня и Татар Пазарджик — Варвара вниманието и средствата са насочени в отсечката Чепино баня — Якоруда. През септември 1930 г. в родопското градче е открита нова секция, но поради липса на средства 2 г. по-късно строителството спира. Годишно са нужни 2 милиона лева и изграждането продължава чак през 1934 г.
Налага се Главна дирекция на железниците да изтегли заеми за 150 млн. лева от Пощенската спестовна каса. Временната експлоатация на този участък започва на 12 декември 1937 г. Следва нов заем от 260 милиона лева за доизграждането на тази и другите строящи се железопътни линии. Така се извършва нова нивелация и участъкът е предаден за редовна експлоатация през 1939 г.
Заваляват искания за още железни пътища в района, те продължават и след 1944 г. Изготвен е проект за жп линия – отклонение до Доспат с идеята да се използва дървеният материал от Родопите и да се построят предприятия от тежката промишленост и хидроенергетиката. Направен е проект за линия – Велинград Грашево – Чехльово – Доспат, но е изоставен. В периода да 1950 г. са укрепени няколко тунела, включително и по линията Септември — Добринище. Последният участък, който е построен, е Банско - Добринище. Неговата дължина е 6,6 км и е открит от главния директор на БДЖ ген. Васил Марков на 9 декември 1945 г.
В изграждането се включват момчета от Строителни войски, както и жители на Добринище с доброволен труд. По цялата железопътна линия са прокопани 35 тунела с обща дължина 2857,86 м. Само в участъка Септември — Велинград има 10 тунела, дълги общо 380 метра.
Над Чепинска река са построени три моста, по един има над реките Каркария, Мътница и Бистрица. Само за отсечката Септември — Велинград са използвани 97 тона взрив, 260 км бикфордов фитил, 262 000 капсули, а за зидариите е вложен 1900 тона цимент. До 1942 г. за обслужването на пътническите и товарните превози по железопътната линия се използват парни локомотиви, а след това са въведени в експлоатация дизелови мотриси Ganz, които поемат превоза на пътници. Използването на парни машини спира с доставката на първите дизелови локомотиви Henschel — Kassel серия 75.
Днес теснолинейката е една от най-интересните туристически атракции у нас. Освен за превози, тя се използва и от организирани групи, дошли в района специално заради уникалния железен път, който разкрива приказно красива гледка към планината.
Преди 10 г. един от старите парни локомотиви - машина 60976, е възстановен, за да обслужва туристическите и атракционните пътувания по теснолинейката. Уникален е и маневреният дизелов локомотив с хидравлична предавателна система, произведен от Henschel, но той се нуждае от ремонт.
Ако раз„итаме на държавата и политиците със сигурност няма да я има щото няма лапачка. Но браво на хората, които се опитват да запазят това бижу на балканите.
http://bgimot.info[geometry][magician]
