Елховската гара се руши и разграбва

а от март 2003 г. Елхово престава да е гара. През 2009 г. са преустановени и товарните превози. Оттогава няма и охрана на обектите, които се разграбват и саморазрушават.
Въпреки изразеното желание на местната администрация, както и многократните опити на различни граждани и транспортни специалисти за възстановяване на движението на влакове, до момента резултат няма, а линията е нарочена за демонтиране, което бе отложено през 2013 г. Тя е посочена като губеща и закрита за движение, както и редица жп отсечки в страната като Горна Оряховица – Елена и др.

В момента целият локален и международен товарен транспорт се извършва от тежкотоварни камиони, които причиняват десетки катастрофи всяка година, разрушават пътната инфраструктура и замърсяват околната среда. Преди спирането на влаковете огромен проблем се оказват автобусните фирми, чиито рейсове са тръгвали заедно с влаковете, създавайки нелоялна конкуренция. Сега обаче и при автопревозвачите пътниците намаляват, а целият район „постепенно замира” по думите на местните.

Ние настояваме за публично преразглеждане на т. нар. „губещи линии” и питаме – има ли „губещи шосета”? Още един въпрос – защо жп инфраструктурната такса продължава да е 3 пъти по-висока от винетките за товарни автомобили? Докога ще може България да си позволява да субсидира по-енергийнонеефективния, замърсяващ и причиняващ човешки и материални щети автотранспорт?

Една от възможностите, споделяна от специалисти, е качването на тирове на т. нар. Ро-Ла вагони, които обаче при настоящата конюнктура са неизгодни (Ро-Ла терминалът на Драгоман бе демонтиран, след като 2 години нито един ТИР не бе превозен от Свиленград до сръбската граница).

Друга сериозна възможност е доизграждането на 30-километрова отсечка до ГКПП Лесово и свързането на линията към Одрин, която да даде по-бърз достъп на товарния поток, включително контейнерните влакове до Дунав мост при Русе, тъй като тунелът за автомобили под Шипка едва ли ще стане факт в близко бъдеще, още повече, че в ЕС, както и в Турция тунелите се строят за жп, а не за автомобилен транспорт.
Закриването на линията съвпада с момента на разделяне на БДЖ и Национална компания „Железопътна инфраструктура“, което специалисти считат, че е сбъркано по начало. В най-успешните железници в Европа – немските Deutsche Bahn и френските SNCF,  инфраструктурата остава под шапката на държавната железница, а има само счетоводно разделяне.

Спасението на тези по-слабо натоварени линии би могло да се осъществи и като се обособят регионални превози, както е направено в Полша (PKP Regio) например, където инфраструктурата и превозвачите са едно предприятие, което би намалило разходите за дадената линия и би подобрило оперативното ръководство. У нас в момента има 2 администрации, таксите се превеждат по банков път като банковите институции удържат процент от всяка транзакция и др.

В категории: Общини , Горещи новини