Столичният кмет Йорданка Фандъкова предпочита да се усмихва чаровно, вместо да запретне ръкави
24 Юни 2011, Петък
Аз с безопасността си компромиси не правя. Сменяйте релсите, купувайте нови трамваи!”.
Автор: Ани Петрова
Това заяви през седмицата премиерът Бойко Борисов след пътуването си с трамвай №7 от центъра към Бояна. На първия партиен и правителствен ръководител много му хареса това, че релсите са опнати успоредно на ВИП трасето, по което летят неговия и на другите богоизбрани „гербери” автомобилни кортежи.
Борисов обаче буквално се стресна от състоянието на релсовия път, заради който клатушкането в 30-годишните мотриси прилича на пътуване с влакче на ужасите. Премиерът обеща да инспектира модернизацията на всеки 20 дни и нареди на вицето си Симеон Дянков да ползва само трамваи от Бояна до центъра и обратно.
Дянков на свой ред поиска безплатна карта за цялата градска мрежа, защото в бюджета му нямало пари за билетчета.
Една утопия в 2011 г.
Да, наистина е утопия да се надяваме, че Борисов и компания ще слязат от бронираните мерцедеси, аудита и БМВ-та, за да се возят с трамваи.
Дваж по-голяма утопия е, да се надяваме, че бившият софийски кмет и наследничката му на „Московска” 33 Йорданка Фандъкова ще отворят широко очи и уши, за да разберат, че 110 години след създаването си, столичният трамваен транспорт е в катастрофално техническо състояние и е само въпрос на време – подобно на катастрофата с 22-годишния автобус на магистрала „Тракия” – да се случи най-лошото.
Парадоксалното в случая е, че в общината знаят за катастрофалното състояние на това трамвайно трасе, а и не само на него. Релсите не са сменяни повече от 20 години, а пространството между тях е залято с бетон.
Тук трябва да отворим една скоба и да обясним как евтиното излиза скъпо. Трамвайният релсов път е най-безопасен и дълготраен, когато е построен по жп-технология – с бетон траверси върху баластрена призма – така, както е по линията на трамвай № 5 от Руски паметник до Княжево и на трамваи №№ 20 и 22 от басейна „Червено знаме” до гара Искър и жк „Дружба”.
Тази технология е приложима, когато трамвайното трасе е отделено от прилежащото шосе, както е и на бул. „България”, но е скъпа. Друга съвременна и сигурна технология, приложена за първи път на бул. „Витоша”, е с полагането на бетонни панели с улеи за релсите, под които се поставят гумени бандажи за обезшумяване, но и тя е скъпа.
Затова напоследък в София релсите масово се вкопават в пътното платно и заливат директно с бетон. Това изглежда евтино и здраво, но не е така. От вибрациите и атмосферните условия бетонът бързо започва да се рони, образуват се опасни каверни, а същевременно подмяната на релсите е ужасно скъпа и трудоемка, защото изисква разбиване на бетона.
Точно такава е ситуацията и на бул. „България”, където от месеци работници разбиват ерозиралия бетон и наливат нов, без да спират движението и без да подменят релсите.
По лош път, но пък за „Гинес”
В София има около 300 км трамвайни релси от два различни типа: теснолинейни с междурелсие 1009 мм и „нормални” със стандартното за Европа междурелсие от 1435 мм. Съвместяването им е достойно за Книгата на рекордите „Гинес”, но е наследено още от далечната 1901 г., когато първите 23 км са построени именно като „теснолинейка”.
Чак през 1987 г. е построена първата нормална линия, по която нови чешки трамваи „Татра” обслужват линия № 20. Осем години по-късно, през 1995 г., е завършено изграждането на второто трасе с междурелсие 1435 мм – сегашната линия № 22.
През 2010 г. – повече от 20 години след построяването си е пуснато и трасето от гара Искър през жк „Дружба”-1 до жк „Дружба”-2 – линия № 23. То обаче завършва при автобазара в Горубляне без обръщателно колело и затова се обслужва от мотриси с кабини в двата си края, които могат да се движат и в двете посоки.
За всички, които не живеят в София (Защо ли трамваи има само в столицата?), може би изглежда твърде сложно, но съчетаването на теснолинейките и нормалните релси е лесно и просто. Там, където се налага, се монтират три, вместо две релси.
Лявата, както и контактната мрежа, са общи за теснолинейките и „нормалните” трамваи, а другите релси са разположени съответно на 1009 и на 1435 мм една от друга.
Това прави възможна едновременната експлоатация на „тесни” и „широки” мотриси, но не обяснява защо на практика е спряно повсеместното преминаване към трамваи с нормално междурелсие, които са по-сигурни, по-бързи и за повече пътници.
Обяснение има: парите
Смяната на релсите струва скъпо – около един милион евро на километър - но рано или късно е неизбежна. Засега се подменят по 3-4 км годишно.
Въпреки това, т. е. без никаква мисъл за бъдещето и без да се спестяват средства, при цялостната смяна на релсите по бул. „Борис ІІІ” преди години отново беше положена теснолинейка.
Единственото възможно обяснение е, че няма нужните средства за подмяна на пределно остарелия парк от мотриси-теснолинейки с нови, съвременни трамваи. Те струват около 1 800 000 евро единият.
Родният трамваен завод в „Красно село” пък е произвел последната си мотриса през 1991 г., след което е модернизирал отделни бройки и е представял прототипи, но на практика няма техника, специалисти и технологии за производство на мотриси на световно равнище.
При все това от време на време главният архитект на София Петър Диков вади от прахта идеята столицата да има модерен трамваен завод, в който да се правят дори и влакчета за метрото. Осъществяването на идеята е малко вероятно, но се връзва с щенията да се приватизират 120-те дка на сегашното депо-завод „Красно село”, след което тук може да изникне поредният бизнес парк.
Между другото, преди години в „Красно село” направиха прототип на български тролейбус с турско шаси и румънска електрическа част, който още се движи. Тук преустроиха и няколко родни мотриси в нископодови с платформи за качване на инвалидни колички.
Работниците от завода през зимата на 2008 г. гледаха буквално със захлас и в потрес пуснатия по софийските линии съвременен трамвай на хърватската фирма „Кончар”. Той приличаше на влак-стрела, беше безшумен и климатизиран и не бе купен, защото цената от почти 2 млн. евро уплаши кмета Бойко Борисов. По това време течеше и скандалът с модернизацията на 18 родни трамваи от чешката „Инекон груп” по договор, подписан лично от Борисов.
Спомен с дъх на корупция
В края на 2010 г. общинските съветници от БСП подадоха сигнал в прокуратурата за сделката за модернизацията на 18 трамвая, сключена от Столичната община с "Инекон груп" през февруари 2006 г. Първоначалната цена за модернизацията на един трамвай е 690 хиляди евро, а подизпълнител трябваше да е общинското дружество "Трамкар".
"Трамкар" обаче фалира и "Инекон груп" премести работата в чешкия град Острава, заради което са поискали цената да скочи до 1 279 836 евро на трамвай. Левите общинари изчислиха, че така договорената първоначално цена е скочила общо с 10 617 048 евро.
Освен това „Инекон“ съди общината за заплащане на нанесени щети на стойност малко над 11,5 млн. евро заради неизпълнение на договора. Според червения общински съветник Жельо Бойчев „става въпрос за много откраднати пари, за много гузни съвести”.
...а също и германски ретро спомени
През 1995 г. една голяма застрахователна компания подари на Столична община 29 оранжеви мотриси „Дюваг”, красили Бон 34 години – още от далечната 1961 г. - срещу скромния ангажимент кметството да сключи задължителната застраховка „Гражданска отговорност” именно с тази родолюбива и щедра застрахователна компания.
Въпреки ретро вида си, мотрисите се оказаха изненадващо тихи и по немски надеждни и все още обслужват линии №№ 22 и 23. През 2000-2001 г. са внесени още 18 подобни мотриси, втора употреба. Междувременно през 1998-1999 г. в „Красно село” са модернизирани част от морално и физически остарелите мотриси – българско производство.
В момента 171 трамвайни мотриси превозват около 125 млн. пътници на година. Средната скорост на движение е 12,6 км/час.
Подмяната на трамвайния парк все се отлага неизвестно за кога, признават дори членовете на комисията по транспорт в СОС.
Каквото и да се говори, основната причина е в липсата на достатъчно средства, въпреки че столицата беше и остава най-богатият български град. Специалисти твърдят, че големи френски и немски компании са отказвали да произведат трамваи за София с аргумента, че релсовият път се нуждае от подмяна. Това е самата истина, видна и по „правителственото трасе” към Бояна – релсите са опасно амортизирани и разбити.
Трамваите, както се разбра, също са пределно стари, опасно амортизирани, технологично остарели и не отговарят на съвременните критерии за безопасност.
Заради всичко това наистина е въпрос на време, кога ще се случи трагичен инцидент с мотриса, а медии и политици ще заговорят за трамвай-убиец. Сигурно е само, че в трамвая няма да се намира нито премиерът Борисов, нито кметицата Фандъкова. Те с безопасността си компромиси не правят.
